Aviões comerciais, em média, são atingidos por relâmpagos uma vez por ano, em geral, durante procedimento de aterrissagem ou decolagem, em alturas inferiores de 5 km. Como conseqüência, a fuselagem do avião sofre avarias superficiais. A forma e o tamanho do avião também podem influenciar nesta razão de ocorrência. Na maioria das vezes, a intensificação do campo elétrico pela presença do avião na proximidade ou mesmo dentro de uma nuvem eletrificada ou de uma nuvem de tempestade, dá início a um relâmpago induzido, que se inicia por um líder bidirecional, similar a um relâmpago induzido pelo método de altitude. Este líder também pode ser gerado quando um líder escalonado aproxima-se de um avião. Após iniciado, o relâmpago induzido pode se tornar um relâmpago intra-nuvem (na maioria dos casos), nuvem-solo ou entre nuvens. Relâmpagos intra-nuvem induzidos por aviões costumam apresentar picos de corrente mais intensos do que aqueles naturais, enquanto que relâmpagos nuvem-solo induzidos por aviões costumam apresentar picos de corrente menos intensos do que aqueles naturais. Relâmpagos induzidos por aviões normalmente apresentam correntes contínuas.

Acidentes com aviões devido a relâmpagos, embora raros, têm ocorrido. O pior deles ocorreu em 1963 nos Estados Unidos quando um relâmpago atingiu o tanque de combustível de um Boeing 707 causando a explosão do tanque e a queda do avião, com a morte de 81 pessoas. No final da década de 60, a indústria aeroespacial modificou o sistema de combustível dos aviões, praticamente eliminando o risco de tais acidentes. A partir daí, os relâmpagos têm produzido apenas danos parciais na fuselagem do avião e nas antenas externas. Os sistemas eletrônicos dos aviões costumam ser blindados de modo a minimizar possíveis interferências devidas às radiações produzidas pelos relâmpagos. Os acidentes com aviões também reduziram, em função dos pilotos evitarem voar próximo às nuvens de tempestade. Além de evitarem os relâmpagos, este procedimento também serve para evitar as rajadas e micro rajadas associadas às tempestades.

Uma pessoa dentro de um avião também está protegida, pois o relâmpago tende a fluir ao longo das partes metálicas externas, não penetrando no avião e seguindo seu caminho na atmosfera. Em geral, os relâmpagos percorrem o avião seguindo um caminho entre o nariz e a cauda, ou de uma asa para a outra, regiões onde o campo elétrico na atmosfera é mais intensificado pela presença do avião. O uso de materiais não metálicos na construção de modernos aviões deve ser investigado, devido à falta de capacidade destes materiais de blindar o interior do avião dos campos eletromagnéticos gerados pelo relâmpago. Tais campos podem afetar os componentes eletrônicos mais sensíveis do avião, causando panes parciais nos instrumentos da aeronave.